ARA GENERAL BELGRANO: ¿CRIMEN DE GUERRA O ACCIÓN LEGÍTIMA?

   La guerra es el peor villano de la Historia. Siempre es generada por intereses comunes entre ambos bloques; claro está, que la participación de los 4 Jinetes aporta mucho. En este caso, se trata de David (el Conqueror) y Goliath (el General Belgrano). Una tragedia muy escandalosa, cuestionada, discutida e innecesaria. En el siguiente capítulo, hay datos clave para intentar comprender esta barbarie.

              Ernesto Russo.

El General Belgrano, en Ushuaia.

El hundimiento del crucero ARA General Belgrano se produjo el 2 de Mayo de 1982, durante la guerra de las Malvinas, a consecuencia del ataque del submarino nuclear británico HMS Conqueror. El hundimiento del crucero argentino permitió a los británicos la superioridad naval en la zona. El ataque causó la muerte de 323 argentinos —prácticamente la mitad de las bajas de ese país en todo el conflicto—. El hecho generó una polémica en ambos países, al haberse producido fuera del área de exclusión establecida por el Gobierno británico alrededor de las islas. Es el único caso de un barco hundido en guerra por un submarino nuclear.

Cronología de acontecimientos anteriores

Por parte argentina

A comienzos de marzo de 1982, la flota argentina apostada en Puerto Belgrano entró en estado de alerta debido al endurecimiento de las relaciones diplomáticas con el Gobierno británico por la soberanía reclamada por Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. 

El comandante del ARA General Belgrano, Héctor Bonzo, resume así la primera notificación que tuvo por parte del Estado Mayor sobre la acción bélica a emprender sobre Malvinas:

[…] se nos pidió un secreto total y absoluto con respecto a esta decisión, visto que el factor sorpresa sería prioritario en esta maniobra […].

Como consecuencia, comenzó la preparación para que las unidades comprometidas en la acción pudieran zarpar con el objetivo de recuperar las islas. El día 28 de marzo partió la Flota de Mar. Pero el Belgrano, dado que se encontraba en fase de reparaciones anuales, fue el único buque que tuvo que posponer su partida. Las labores de mantenimiento implicaban su estadía en puerto durante dos meses más.

El mantenimiento necesario consistía en:

•Rectificación y nivelación de la artillería.

•Puesta a punto de sistemas de control de tiro.

•Ajuste de circuitos de la unidad de control de los misiles Sea Cat antiaéreos de corto alcance.

•Inspección y mantenimiento de las turbinas.

•Mantenimiento en calderas, electricidad, auxiliares y control de averías.

•Actualización de la parte electrónica.

•Tratamiento preservador del casco y la superestructura.

Finalmente, después de anular dos veces su salida, el día 16 de abril de 1982 el ARA General Belgrano partió bajo las órdenes del comandante Héctor Bonzo. Su dotación fue conformada por oficiales, suboficiales, cabos, marineros, conscriptos y dos civiles, encargados de la cantina del buque, voluntarios en la misión. Normalmente, en tiempos de paz, la tripulación del buque rondaba los 750-770 hombres, pero en este caso se llegó a 1093 tripulantes. El 100 % de la dotación fue distribuida en tres horarios de guardias rotativas. De este modo, cada tripulante cumpliría 8 horas de guardia por día, mientras no se estuviera entablando combate. Esta modalidad mantenía al buque en permanente estado operativo y con posibilidad de inmediata respuesta en todos los sistemas y servicios.

La misión original que se le asignó al buque fue:

•Navegar hasta el teatro de operaciones (zona de conflicto) y estacionamiento en la Isla de los Estados, derrota costera y tratar de velar intenciones.

•Cumplir tareas relacionadas con la vigilancia de los accesos Sur al teatro de operaciones (TOAS), interceptar unidades del enemigo, de acuerdo con órdenes, y disuadir en el marco regional.

•Evitar el contacto táctico con unidades del enemigo que portaran misiles superficie-superficie.

•En caso necesario, y de acuerdo con la situación, proceder al reabastecimiento en la Base Naval Ushuaia.

Después de permanecer unos días patrullando en la zona de Isla de los Estados, el 22 de abril a las 18:30, el Belgrano tomó el puerto de Ushuaia, para reabastecerse y cambiar un lote de munición. Este puerto se convirtió así en el último lugar argentino donde estuvo el crucero.

La mañana del 24 de abril, la embarcación abandonó el puerto. Cuatro días más tarde, el día 28, se reunió al norte de Isla de los Estados con los destructores ARA Piedrabuena y ARA Bouchard y el petrolero de YPF Puerto Rosales, conformando así el Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3). Los destructores tenían la función de protegerlo, formar una cortina y tratar de ponerlo a salvo, tanto de enemigos de superficie, como aéreos o submarinos. El General Belgrano, como nave capitana del grupo, se debía mantener en espera en la zona entre los meridianos de Isla de los Estados y el Banco Burdwood. Para la segunda fase se introduciría el concepto de la interceptación de unidades enemigas y/o neutralización, actuando en coordinación con otros grupos de tareas. El día 29 de abril entre las 9:00 y las 16:00, completó de manera satisfactoria el reabastecimiento de 125 toneladas de combustible en maniobra de navegación (conocida como «operación LOGOS») por parte del petrolero Puerto Rosales.

Isla de los Estados.

La tarde del sábado 1 de mayo, minutos después de las 20:00, el crucero recibió nuevas órdenes. Eran urgentes y de claro carácter ofensivo. El GT 79.3 se convertiría en uno de los brazos de una maniobra de pinzas que se abalanzaría contra los británicos desde el sur, mientras que el GT 79.2, conformado por el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, sería el otro brazo de la maniobra.

El GT 79.3 se ubicaría hacia al este y tendría como misión desgastar al enemigo utilizando los misiles MM-38 Exocet transportados por los dos destructores, ocho en total. En el caso del crucero, su función sería la de rematar con sus cañones a los buques británicos dañados, ya que el alcance y pegada de sus torres de 6 pulgadas lo convertían en una herramienta válida. Para entonces, las alternativas evaluadas por el comandante Bonzo y su plana mayor incluían la entrada a la denominada Zona de Exclusión Total (ZET), contacto táctico con los buques británicos, rechazo de posibles ataques aéreos y soportar posibles ataques de submarinos nucleares en la zona de operaciones.

Las órdenes dadas a los buques del GT 79.3 indicaban la previsión de movimiento hacia las 05:30 del 2 de mayo, con un rumbo 335º que los acercaría a la Task Force británica transitando ya dentro de la ZET. Debido a problemas en el portaaviones por su baja velocidad y la escasez de viento suficiente en la zona, se obligó a retrasar el ataque.

El informe recibido por el GT 79.3 a la 1:00, dio a entender una posible cancelación de la operación, ya que la flota británica había cesado los ataques aéreos contra Puerto Argentino y Pradera del Ganso, además de iniciar el movimiento de los portaaviones que se alejaban de la Isla. La cancelación definitiva del ataque llegó a las 05:00, sorprendiendo al GT 79.3 mientras estaba en pleno movimiento. Se recibió entonces un mensaje del comando superior donde se ordenaba un cambio de las operaciones planificadas con anterioridad. Ahora debía mantenerse en un área más hacia el oeste en espera de nuevas órdenes.

A las 15:20 el Belgrano se dispuso rumbo 290º, ubicándose a 100 millas de la Isla de los Estados y a 35 de la ZET, de esta manera el GT 79.3 realizaba un giro por estribor con la proa hacia el este, manteniéndose así en el área de espera indicada.

La proyectada maniobra de pinzas.

Por parte británica

Después de ser notificados de la acción bélica emprendida por Argentina el 2 de abril de 1982, reclamando la soberanía de las Islas Malvinas (en inglés Falklands), el día 4 de abril la flota británica envió un total de 108 buques (liderados por portaaviones a los que acompañaban destructores, fragatas y submarinos además de las auxiliares) con destino a las islas. De esta expedición formó parte el submarino de propulsión nuclear HMS Conqueror.

El Conqueror, comandado por Chris Wreford-Brown zarpó desde su base de Faslane, HMNB Clyde, ubicada al suroeste de Escocia, y además de su tripulación, llevaba un grupo de comando de unos 12 hombres denominado SBS (Special Boat Squadron). Portaba además 32 torpedos MK.24 y MK.8 más antiguos pero suficientemente probados y con una carga de torpex de 340 kg.

El embarco de ese grupo comando se veía justificado debido a que el día 3 de abril Argentina había tomado posesión por la fuerza de las Islas Georgias del Sur. Era probable que los SBS intentarían un golpe de mano en aquellas costas, y de hecho esa plaza sería vuelta a capturar por los británicos el 25 de abril.

El submarino nuclear recorrió entonces una distancia que equivale a un tercio del total de la línea ecuatorial. Sus órdenes emanarían no del comandante de la Fuerza de Tareas en el Atlántico Sur, sino del Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, próximo a Londres.

Las principales características del HMS Conqueror eran:

•Velocidad de hasta 28 nudos sumergido.

•Movimientos discretos y reservados.

•Un reactor nuclear Rolls-Royce PWR como propulsión.

•Independencia operativa.

Autonomía de 4500 millas náuticas a 18 nudos.

•Excelentes sensores y gran capacidad en armas.

Cabe destacar que el término reactor nuclear alude a su planta propulsora, y a diferencia de los submarinos que poseen propulsión diésel-eléctrica (obligados a exponer su snorkel en superficie para recargar baterías), los nucleares realizan todas sus operaciones en inmersión, pues su pila atómica produce el vapor para mover las turbinas. Tienen casi inagotable capacidad material para permanecer sumergidos, ya que la limitación no está en el combustible sino en la resistencia humana. Todas estas características otorgaban a esta unidad y sus similares, una operatividad y poder ofensivo de máximo nivel.

El 28 de abril se le ordenó navegar hacia el Oeste para que localizase naves enemigas, pues se le proveyó información sobre la presencia de unidades argentinas al norte de Isla de los Estados.

Después de 700 millas en dos días, arribó a su estación. En la misma noche del 30 de abril, mientras realizaba tareas de patrullaje, se obtuvo el contacto de un grupo de buques gracias al sonar de largo alcance, lejos de rutas comerciales y navegando en concierto. De inmediato, el comandante Wreford-Brown ordenó acercarse hasta obtener un alcance visual y llegar a profundidad de periscopio. El mar estaba relativamente calmo y se tenía buena visibilidad. El sonar de largo alcance había superado aún las expectativas de los más optimistas en la tripulación. Se ordenó descender, aumentar la velocidad y continuar con el mismo rumbo. Una hora más tarde descubrió a los buques argentinos.

Fue entonces que en la mañana del 1 de mayo, tuvo en su periscopio al Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3), en plena fase de reabastecimiento de combustible. El buque se encontraba a unas 200 millas de las Islas Malvinas. Todavía el Conqueror no había recibido la orden para atacar. Por lo tanto, se dedicaron a seguir de cerca a la fuerza de tarea enemiga, persecución que se prolongaría por 30 horas y unas 400 millas. 

Justificación Británica

“ Fue una de las más decisivas acciones militares de la Guerra. Una gran cantidad de cosas erróneas y maliciosamente absurdas han circulado. La decisión de hundir el Belgrano fue tomada por razones exclusivamente militares y no políticas. Más aún, los eventos siguientes han más que justificado lo realizado. Como resultado de la devastadora pérdida del Belgrano, la armada argentina regresó a puerto.”

      Margaret Thatcher, Statecraft.

“- Un hecho polémico fue el hundimiento del Crucero General Belgrano. ¿Fue táctica y estratégicamente necesario atacar un barco fuera de la zona de exclusión?.

“- Una cosa aceptada es que el hecho de que estuviera alejándose o acercándose al escenario de Guerra no tenía mucho que ver. Podría haber destruido varias de nuestras fragatas porque tenía cañones de seis pulgadas. Francamente, no lleva ni diez segundos dar vuelta un barco en dirección opuesta a la que va. Desde el punto de vista británico, una vez que se hundió el Belgrano, con una lamentable pérdida de vidas, la marina argentina nunca reapareció, sólo un submarino lanzó un par de ataques, pero la flota de superficie no reapareció.”

      Ewen Southby-Taylor. Entrevista con La Voz del Interior.

Woodward, desde el Hermes, creía que su flota podría ser atacada desde el noroeste y el sudoeste. El capitán Wreford-Brown pensaba, además, que sería un desperdicio no hacer nada con el Belgrano luego del trabajo que le había llevado encontrarlo y rastrearlo. Esperaba que se modificaran las reglas del enfrentamiento y le dieran permiso para atacar fuera de la zona de exclusión. El domingo 2 de mayo por la mañana, el gabinete de guerra se reunió́ en Chequers, la casa de campo oficial de Margaret Thatcher, en las afueras de Londres. Debía decidirse si se ordenaba el ataque al crucero fuera de la zona de exclusión. Se debatió́ cuál era su amenaza real para la Fuerza de Tareas. Si podía averiárselo pero no hundirlo. Si se debía impactar solo al Belgrano y no a los destructores que lo escoltaban, para permitir la búsqueda de sobrevivientes. La decisión se tomó antes del almuerzo. Se intentó revestir el ataque de un propósito defensivo: pese a su lejanía de la zona de operaciones, el crucero Belgrano, junto al portaviones 25 de Mayo, podría realizar una acción de pinzas sobre la flota británica, y debían neutralizar esa amenaza.

              Hundimiento

El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el día 2 de mayo de 1982 a las 17:00 horas en Latitud 55°24´S y Longitud 61°32´W y fuera de la zona de guerra establecida. Pocos minutos antes de las 16:00 el submarino nuclear HMS Conqueror recibió la orden de hundir al ARA General Belgrano. A las 16:02, mientras los artilleros que se encontraban de guardia probaban algunos mecanismos y la Torreta II buscaba posibles blancos en el horizonte, el buque se sacudió violentamente fruto de una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación que paralizó a los 1093 tripulantes. Este fue el primero de los tres torpedos lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 km aproximadamente (aunque solo los 2 primeros dieron en el blanco, el tercero golpeó en el casco del Bouchard sin estallar). El capitán del submarino declaró después que la elección del arma usada fue dictada por la antigüedad del mismo crucero: un torpedo de la Segunda Guerra Mundial hundiría a un crucero del mismo período. El primer torpedo mató a 274 tripulantes.

Unos momentos más tarde una segunda explosión se produjo en la altura de proa de la nave. Este segundo impacto provocó el desprendimiento de 12 metros de la proa del barco. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor, cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces, la generación eléctrica de emergencia también quedó inutilizada. Hacia las 16:05, se dio la orden de zafarrancho de siniestro, pudiendo constatarse que únicamente las líneas con la Central de Control de Averías estaban totalmente disponibles. Esta se encontraba en la cubierta 05. Los puestos de combate de Control de Averías distribuidos en todo el buque estaban en una situación muy crítica, habían sido gravemente afectados por las explosiones y los daños causados eran demasiados y muy importantes como para controlarlos con los medios disponibles en ese momento. Se inició la apertura de las puertas estancas que daban a la cubierta principal para permitir agilizar la evacuación de las zonas inferiores, tarea extremadamente complicada debido a que la red de parlantes había quedado fuera de servicio.

En la cubierta principal se localizaba la Central de Comunicaciones, el responsable de la misma ordenó el procedimiento necesario para esas situaciones, incluyendo el embolsado de las claves secretas en bolsas lastradas. Estas bolsas fueron arrojadas luego al mar. El personal de la Central colaboró activamente en todo lo que fuese necesario.

Una cubierta más abajo se encontraba el cuarto de radio y, cercano al camarote del comandante, se encontraba el CIC (Centro de Información y Combate del buque). Los daños en esta sala fueron variados y provocaron algunas heridas al personal por caída de tuberías y parte de los tableros de información. Pese a la oscuridad y otros inconvenientes, todo el personal salió y logró llegar a la cubierta principal. Los compartimientos de máquinas C-1 y C-2 fueron afectados por el primer torpedo británico. El impacto fue justo en la cuaderna 106 del mamparo popel del compartimiento, la explosión no dejó supervivientes en ese sector.

La sala C-1 tuvo un repentino corte de energía, pues los generadores principales 1 y 2 habían cesado ya de operar. El comedor de la tripulación, ubicado sobre el compartimiento C-2, fue el área más afectada y donde más efecto tuvo sobre la tripulación, debido al humo las linternas individuales no lograban alumbrar más allá de 30 centímetros.

Los tambores de combustible del helicóptero fueron arrojados al mar, para que no explotaran. La Central de Tiro pudo ser evacuada rápidamente gracias al inmediato funcionamiento de las linternas y a que el zafarrancho de siniestro se había dado justo en el momento en que los problemas comenzaron a agravarse. En las torretas 4 y 5 de popa, el humo que salía era muy denso, puesto que el torpedo había impactado en las proximidades de la cámara de proyectiles de la Torreta 4 y su correspondiente santabárbara. Las unidades de Control de Averías definieron al sector como área de destrucción total. La enfermería se situaba en la tercera cubierta. Cuando las explosiones se produjeron, el encargado de guardia organizó el desalojo en medio de la oscuridad reinante. Poco después llegó el médico cirujano que comenzó a prestar ayuda a los heridos y quemados. Un enfermero comenzó a recibir personal que llegaba desde popa, bañados en petróleo y con quemaduras, proveyéndolos sábanas y cubrecamas. El trabajo de primeros auxilios era intenso, además de los heridos y quemados, se debió atender a los hombres con principios de asfixia debido al humo. El personal de sanidad corría por las cubiertas bajas, revisando los camarotes para que no hubiera personal malherido que pudiera quedar abandonado. En el momento que concluyeron en que no había internados en la enfermería y que los camarotes estaban vacíos, se procedió a recoger mantas y se dirigieron hacia la cubierta. Durante esos minutos, el personal comenzó a dirigirse a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Abundaban los heridos, quienes llegaban cargados a hombro por sus compañeros. El jefe de sanidad, una vez supervisada la evacuación de los internados en la enfermería, se dirigió también a la cubierta y junto a otro oficial de sanidad, aplicó morfina a los casos más graves. Hacia las 16:10 la inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que el barco ya tenía 10° a babor. El casco comenzó a hundirse con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se comenzaron a arrojar las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Pocos minutos más tarde se estabilizó la inclinación y creó la esperanza de que el buque se mantendría más tiempo a flote. Por la rapidez de los sucesos, algunos tripulantes llegaron a cubierta muy desabrigados y se les comenzó a auxiliar con lo que se tuvo a mano, se improvisaron una especie de ponchos a partir de las mantas de lana de las camas. Varios intentaron el descenso a las cubiertas inferiores para ayudar a sus compañeros, y algunos perdieron su vida en ese intento. A las 16:23 el comandante Héctor Elías Bonzo dio la orden de abandonar la nave. Comenzó así la maniobra de abandono. La marejada que había, dificultó la visión y comunicación entre las balsas, por lo cual algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3 personas. A las 16:50 la escora de 60° preanunciaba el hundimiento, y en 10 minutos el crucero fue engullido por las aguas aproximadamente en el punto 55°24′S 61°32′O / -55.400, -61.533 del Océano Atlántico.

[…] una vez que ya me encontraba en la balsa recostado, alguien me avisa que el buque se estaba hundiendo…ahí fue donde me asomé y vi los últimos momentos del Belgrano, allí, cerca, irse a pique…totalmente […]

     Comandante Héctor Bonzo.

Operación de rescate

Lockheed SP-2H Neptune.

Una vez que la noticia del hundimiento del ARA Gral Belgrano llegó al continente, se dispuso inmediatamente el operativo de rescate. De tal operación formaron parte las siguientes unidades:

•2 aviones Neptune.

•1 avión Fokker.

•1 avión Electra.

•Buques Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedrabuena.

Al destructor Piedrabuena se le ordenó regresar a toda máquina al lugar, mientras el Bouchard seguiría aún alejado. Las condiciones meteorológicas eran precarias, había una fuerte tormenta que dificultó seriamente a los buques llegar a la zona. El Piedrabuena fue el primero en hacerlo, pero en el punto de contacto (donde se presumía que había sido el ataque) no quedaban rastros, ni del ARA General Belgrano, ni de las balsas salvavidas.

Aproximadamente a las 09:00 del lunes 3 de mayo, el avión Neptune 2-P-111 de la Armada Argentina, comandado por el capitán Pérez Roca, avistó en la zona una gran mancha de petróleo, pero la localización de las balsas seguía siendo negativa.

Sin embargo, durante esa búsqueda de sector, cerca de las 13:00, el suboficial Ramón Leiva desde un blíster trasparente que el Neptune tenía en su morro, logró el contacto visual con las balsas. Rápidamente se dio aviso a las demás unidades de búsqueda del avistamiento de un gran campo de botes salvavidas que se extendía por aproximadamente dos millas marinas (unos cuatro kilómetros a la redonda), y que se encontraban cerca del destructor Piedrabuena.

Comenzaron así los trabajos de rescate, siempre dificultados por la fuerte tormenta que azotaba el Atlántico. En gran parte de las balsas se encontraba algún fallecido, heridos, quemados, y la mayoría de los supervivientes presentaba principios de hipotermia en algunas partes de su cuerpo (en casi todos los casos las piernas).

[…] hacía muchísimo frío, nos orinábamos encima para calentarnos la cintura, nos poníamos las manos en el pecho y nos vomitábamos encima para calentar un poco el cuerpo […] el principal temor en ese momento era de que alguna persona muriera congelada, estábamos con temperaturas bajo cero […] (en el momento del rescate por parte de los buques) cada cual tenía que tratar de subir de alguna forma…, en el caso mío, me tuvieron que atar, porque me encontraba bastante congelado, como la mayoría… y ya realmente no teníamos mucha fuerza para soportar un último esfuerzo…era muy difícil […]

En la madrugada del 5 de mayo, los buques arribaron al puerto de Ushuaia con los supervivientes, que fueron transportados por vía aérea a Bahía Blanca, donde los esperaban sus familiares.

La operación de rescate se extendió hasta el día 9 de mayo, verificando la imposibilidad de que quedaran más supervivientes o cadáveres en la zona.

Los buques recogieron un total de 793 tripulantes, entre los que resultaban 23 fallecidos. El total de bajas sufridas en el ataque ascendió finalmente a 323. A las cinco de la tarde del 2 de mayo llegó el primer despacho al búnker (de la base aeronaval de Río Grande). Algo había sucedido con el Belgrano. No se sabía qué. El destructor Piedrabuena había enviado un mensaje que había llegado distorsionado al Comando de Aviación Naval, en la Base Espora.  En la base de Río Grande, se decidió el despegue del avión Neptune 2 P-112 para localizar a los sobrevivientes del crucero General Belgrano.

Se trataba de un avión fabricado en Estados Unidos en 1962, con motores algo fatigados y sin armamento defensivo. Los pilotos navales de A-4Q o de Aermacchi lo pedían para que les marcara la posición de un blanco en las ejercitaciones de mar. El Neptune tenía una autonomía de hasta catorce horas de vuelo y podía alcanzar 10 o 15 mil pies de altura. Contaba con un radar potente, de un alcance de hasta 160 millas náuticas, y un equipo de contramedidas electrónicas que le permitía detectar en la pantalla la aparición del radar enemigo. Las tres tripulaciones del Neptune habían pasado casi todo abril dando vueltas por el aire, inspeccionando a todos los barcos que estuviesen en la zona de operaciones. Habían volado relajados, tomando mate, emitiendo radar a diestra y siniestra. Pero, en los últimos días del mes, cuando ya intuían que la flota británica se acercaba, empezaron a restringir la emisión. Cada vez que emitían radar, el radar enemigo los interceptaba.

A partir de entonces, se decidió numerar a las tripulaciones que utilizaban los dos Neptune. La tripulación 1, a cargo del comandante Julio Pérez Roca; la 2, comandada por el capitán de corbeta Carlos Washington Marioni, y la 3, al mando del capitán Ernesto Proni Leston. En la tarde del 2 de mayo, cuando se enteraron de que algo había sucedido con el Belgrano, recibieron la orden de despegar para buscar a los sobrevivientes. Pasaron algunas horas en el búnker a la espera de precisiones, hasta que llegó un punto dato y se obtuvieron las coordenadas. A las nueve de la noche la tripulación 3 salió a explorar la zona del hundimiento del crucero. En el punto dato estaba uno de los destructores, el Piedrabuena, comandado por el capitán Horacio Grassi, que navegaba a seis millas del Belgrano al momento del impacto. Como indicaba la doctrina, el destructor se había dispersado y cinco horas después regresó a la zona del ataque como buque de rescate. Grassi informó a la tripulación del Neptune que llevaba varias horas de búsqueda y no veía nada. Ya era la madrugada del lunes 3 de mayo. El capitán Proni Leston bajó a cien pies por radar altímetro, 30 metros por encima de un mar embravecido, al borde de las crestas de las olas, al límite del descenso. Pudieron corroborarlo: la visibilidad horizontal era nula. Empezaron a coordinar con el Piedrabuena qué podrían hacer. Decidieron tirar bengalas desde el avión para provocar una iluminación diurna que le permitiera al buque ver las balsas de sobrevivientes. La bengala se detona a cierta altura y desciende en un paracaídas. La luz dura cuarenta segundos. Pero desde el Piedrabuena no vieron siquiera las bengalas: la niebla lo tapaba todo. Después tiraron otra bengala a dos millas, bien cerca del Piedrabuena, sobre la proa, a fin de que fuera útil para la visibilidad, pero no había modo. Tenían la esperanza de que al menos los sobrevivientes pudieran escuchar los motores del Neptune aunque no vieran el avión. Si se desplegaba la antena radar de las balsas, oirían su sonido y se enterarían de que los estaban buscando. La imposibilidad de captar siquiera un signo, de no ver nada, los hizo pensar que la previsión de la deriva de las balsas podría estar errada. La corriente del mar y la dirección de las olas superaban sus cálculos y las habían alejado aún más. Desde el primer momento de la búsqueda, en la madrugada, el Neptune de la tripulación 3 había girado en torno a las 20 millas del punto dato. Luego corrió el radio de búsqueda a 30 y, finalmente, lo extendió a 40 millas. Pero no habían hallado nada. Ya eran las seis de la mañana. Habían despegado a las nueve de la noche. Nueve horas en el aire. Se estaban quedando sin combustible. En consecuencia, les ordenaron el regreso. En el retorno a la base de Río Grande, la tripulación 3 se cruzó con la número 1, del comandante Pérez Roca. Le avisaron que habían estado toda la noche en contacto con el Piedrabuena sin novedades. El Neptune siguió buscando en la oscuridad. A las ocho amaneció y la luz abrió un mejor panorama. El radio de búsqueda se hizo más amplio y a las 9:55 obtuvieron una señal en la frecuencia internacional de socorro, que había establecido contacto con una de las balsas. Tenían dificultades para emitir, pero llegaron a informar que estaban a 60 millas al este de la isla de los Estados, y el Neptune voló en esa dirección hasta que abajo, a las 13:20, tuvieron el primer contacto visual. Una balsa, y después otra y otra. Avisaron al Piedrabuena, y luego volaron otros aviones para intensificar la búsqueda. A las tres de la tarde llegaron las primeras unidades de rescate. Ya habían pasado casi veinticuatro horas del impacto. Los nadadores se tiraron hacia las balsas, que tenían los bordes cubiertos de petróleo. Algunas estaban atadas entre sí mediante cabos. Los sobrevivientes se encontraban paralizados y con los músculos entumecidos, sin fuerza para moverse ni para tomarse de una red. Se caían al agua cuando intentaban subir la escalerilla de los barcos de rescate.

El primero en llegar fue el aviso ARA Francisco de Gurruchaga. A lo largo de la jornada, rescató a 380 náufragos; después llegó el Piedrabuena que sacó de las balsas a 273 tripulantes, el Bahía Paraíso a 70, el Bouchard a otros 64.

El operativo continuó durante la tarde y la noche del 3 de mayo, bajo la tormenta, y también al día siguiente. Se rescataron setecientos setenta tripulantes, muchos de ellos con heridas y quemaduras; veintitrés habían muerto en las balsas, veintiocho habían desaparecido en el mar. 

                Testimonios

“Yo tomaba guardia a las 4. Así que me agarró despierto, diez minutitos antes y me agarra en cubiertas bajas que… quizás no estaría hoy acá. En el momento del ataque iba con el bidón para tomar agua, llevaba agua caliente para tomar unos mates y me agarró subiendo a cubierta 01, donde estaba la ametralladora antiaérea, y me quedé duro con el primer torpedo y la primera explosión, la masa de agua impresionante, el ruido… ir a mi puesto de combate, buscar el chaleco salvavidas y esperar órdenes, que nunca llegaron porque fue en lugares estratégicos que pegaron los torpedos. Nos dejaron sin comunicación.”

    Conscripto Luis Gauna Fournier.

“La guerra de Malvinas no fue una guerra declarada en forma oficial por ninguno de los dos participantes, pero normalmente esto ocurre para evitar complicaciones jurídicas ulteriores, de cualquier forma se deben aplicar las normas establecidas por la Convención de Ginebra, que establece una cantidad de medidas humanitarias para evitar que ocurran barbaridades; porque la guerra es el acto más emotivo que puede existir en la humanidad, allí se desatan emociones y pasiones que es necesario que de alguna forma estén regidas por algún documento jurídico aceptado por las naciones que es la convención de Ginebra.”

    Comodoro VGM Rubén Moro.

“Las reglas de enfrentamiento establecidas por Gran Bretaña al momento en que el Belgrano es detectado por el Conqueror, establecían que los submarinos estaban habilitados para usar la fuerza en su propia defensa y para atacar aquellas naves que se encontraran en la Zona de Exclusión. Lo interesante es que estas reglas de empeñamiento coincidían con la posición que la propia Gran Bretaña había adoptado frente a la crisis, en aspectos que son muy relevantes al Derecho Internacional. Según esta posición, usaría la fuerza estrictamente necesaria para retomar las Islas. Precisamente esto explica la razón para determinar una Zona de Exclusión. Las hostilidades se confinan dentro de la misma, ya que los objetivos de la campaña militar están situados exclusivamente en esa área.”

    Dr. Pablo Baccaro, abogado de los Caídos del Crucero General Belgrano y autor de “Fuego 6, 1, 2”.

“Sabíamos de carpintería, plomería y herrería y a su vez éramos especialistas en bomberos. La función fundamental nuestra era mantener el buque navegando a flote y combatiendo. Habíamos tenido ejercicio a las 6 de la mañana, estuvimos en nuestros puestos hasta las 11 horas, toda la tripulación. Entonces, al grupo que tenía que tomar el puesto de combate a las 12 horas, nos mandan a almorzar y luego cubrimos el puesto de combate. El resto de la tripulación se va a descansar. Cuando eran las 15.55 horas, voy a despertar a los relevos, los que entraban de 16 a 20 horas, y en el momento en que los estoy despertando se produce el primer impacto de torpedo en máquina de popa, tanque de combustible y el dormitorio más grande del buque. El buque inmediatamente se detiene, se corta la luz, el humo se expande por todo el pasillo, el fuego busca su salida hacia arriba alimentándose de todo lo que encuentra a su paso. Yo estaba con Ortiz Restituto, un correntino de ley, una persona maravillosa que me enseñó lo mucho que sé de mi especialidad… Veo que de mi lado derecho viene una llamarada de fuego, lo único que atiné a hacer fue a taparme la cara con las manos y estando yo así se produce el segundo impacto que es en la proa, que le arranca 15 metros. Ese segundo impacto me hace perder el equilibrio y me caigo de rodillas; cuando me agarro del marco de la puerta para levantarme, ahí noto que estaba muy quemado, sentí cómo se me desgarraba la piel de la mano. Cuando me puse de pie intenté mirarme, extendí la mano para verme lo quemado que estaba y no pude ver por lo oscuro que estaba y el humo que había en el lugar; yo conocía muy bien el buque, sabía donde estaba, asi que empecé a caminar para el lado contrario de donde había venido el fuego. Como estaba en un dormitorio me apoyaba con los codos por las camas, tanteaba con los pies, me tropecé varias veces porque había muchos cuerpos en el piso. Alcanzo a divisar a lo lejos una pequeña luz que entraba de la cubierta de arriba y cuando llego a ese lugar me encuentro con un chico que recién había ascendido a Cabo Segundo, tenía 17 años, Ernesto Failo, y me acuerdo clarito, le pregunto ‘¿Estoy muy quemado?’ y el me responde ‘No, un poquito el flequillo y las pestañas’, y resulta que tenía quemaduras de segundo grado profunda en toda la cara, en las manos y en los pies. Yo pensaba que me había tirado a la balsa y me había mojado los pies, pero hace cuatro años en una inauguración de un monumento, en Mendoza, en esa oportunidad nos encontramos con hermanos del crucero, de Córdoba, y entre llantos, abrazos y risas empezamos a contar lo que vivimos y ahí me encuentro con un cordobés que me dice: ‘No, vos no te tiraste a la balsa, vos te tiraste al agua y después cuando saliste de abajo del agua, yo estaba remando con las manos y me agarraste de la mano e inmediatamente yo pegué el tirón, pedí ayuda a mis compañeros y te subimos a la balsa’. Y ahí entiendo porque no tengo más que simples marcas tanto en la mano como en la cara, fue por el agua salada, los 10 – 12 grados de temperatura bajo cero que tuvimos que soportar que cauterizaron mis heridas”.

    Cabo Segundo Osvaldo Fernández .

"¿el ataque al crucero ARA General Belgrano fue un crimen de guerra?. Tajantemente sí. Acá disiento con el Capitán Bonzo (capitán del crucero ARA General Belgrano), que lo invité a la Universidad Católica para disertar sobre los sucesos del crucero General Belgrano, y luego a los tres días se produce su lamentable deceso. Pero hablé mucho con él, el mantenía que si a la Armada Argentina le hubiera tocado la misma situación ellos hubieran hecho lo mismo. Me remito a los hechos históricos, hay una Zona de Exclusión marítima que impone el Reino Unido en 1982 de 200 millas, es decir, cualquier buque, barco, submarino que fuese argentino y no tenía autorización británica iba a ser hundido. En consecuencia el General Belgrano está en operaciones, está auxiliando a otras naves -era un viejo barco llamado Fenix, comprado en Estados Unidos y que actúa en la segunda Guerra Mundial-, pero estaba en una situación pasiva, fuera de la Zona de Exclusión. En consecuencia, si ellos auto-impusieron una Zona de Exclusión e incumplieron esa misma norma es un doble crimen de guerra; en definitiva esto es algo que existe en el establishment intelectual británico, pero solapado porque allá los trapos sucios se lavan muy poco y en cierto círculos. Digamos que no hay una autocrítica feroz pero sí en ciertos círculos intelectuales se sabe que el hundimiento del crucero General Belgrano fue un crimen de guerra y esto no tiene discusión. Insisto, dentro de Argentina algunos no le dan tanta importancia”.

    David Pellicer, licenciado en relaciones exteriores y geógrafo.

“Cuando salimos de la Zona de Exclusión salimos de la zona de peligro, no se esperaba un ataque de los británicos fuera de la Zona de Exclusión que ellos mismos delimitaron. Es por lo que nosotros decimos que es un crimen de guerra, por la forma innecesaria en que lo hundieron, ellos lo hunden para hacer la guerra, necesitaban un pretexto para hacer la guerra y nosotros fuimos el pretexto”.

    Sobreviviente del crucero General Belgrano, Juan Coronel.

“Fue hundido en el momento en que el gobierno del Reino Unido estaba decidido a avanzar con el conflicto tan rápido como fuera posible, después de los ataques al aeropuerto de Stanley con armas antipersonales. Tan pronto como las fuerzas se establecieron en su lugar, los militares del Reino Unido escalaron rápidamente el conflicto; el hundimiento del Belgrano fue parte de eso. Sabemos ahora que el Gabinete de Guerra envió, creo que el 26 de abril, un mensaje a los submarinos del Atlántico Sur afirmando que la diplomacia está terminada y que se anticipa una solución militar.”

      Paul Rogers, profesor de Estudios para la Paz de la Universidad de Bradford, Reino Unido.

“El engaño básico que dio origen a todo lo demás; el engaño básico que logramos descubrir a pesar de la deliberada obstrucción ministerial, fue que una semana antes del fin de semana crucial para el Belgrano, el gobierno decidió hacer un cambio radical en su anunciada política respecto de las Malvinas. Decidieron engañar al mismo tiempo a la Cámara de los Comunes y al país, al no anunciar el cambio y al pretender que continuaban con la política original. Esa política original era utilizar la mínima fuerza necesaria para lograr una solución diplomática del conflicto. Pero durante el fin de semana del 23 y 24 de abril, el Gabinete de Guerra decidió abandonar esa política. Contrariamente, decidió llevar a cabo un acto de agresión suficientemente importante y dramático como para precipitar y escalar la acción militar hasta el nivel en el que fuera posible imponer una solución por la fuerza. El acto importante y dramático que eligieron fue hundir el portaviones 25 de mayo, al que razonablemente podían considerar como una fuente de peligro para nuestras fuerzas. Así fue que salieron al mar buscando el portaviones, pero aún con todos los satélites de los EE UU, la GCHQ y todo el resto, no lo encontraron. Pero tenían que tener algún objetivo, de modo que en su lugar hundieron el Belgrano, sabiendo perfectamente que no era una fuente potencial de peligro para nuestras fuerzas. Nosotros hundimos el Belgrano porque no encontramos el Veinticinco de Mayo. La visita de Francis Pym a Washington y Nueva York durante el fin de semana del 1 y 2 de mayo fue parte del simulacro del gobierno y su supuesta búsqueda de una solución diplomática. Al respecto, cabe aclarar que el mismo Francis no formó parte del engaño sino que sin duda fue víctima. Fue enviado como un inocente al extranjero, para hablar de paz con Haig y Pérez de Cuéllar sin haberle dicho que todas las conversaciones de ese tipo fracasarían mientras se estuvieran realizando, debido a la decisión de hundir uno de los buques capitales de Argentina.”

     Parlamentario Ian Mikado.

“Unos instantes antes de que el primer torpedo impactara la nave, había salido del comedor que resultó destruido y causó la muerte de decenas de hombres. Si me quedaba conversando medio minuto más, probablemente no estaría acá”.

     Alberto Deluchi.

“Nosotros estábamos en la isla de los Estados (…) No estábamos anclados, sino que nos hacían mover de acuerdo a las exigencias. En la guerra a usted un superior le da una orden y uno no pregunta para qué. El 30 de abril, a esa altura ya nos tenía en sus garras, esperando la orden de lanzar. El 1 de mayo, El Belgrano recibe la orden de poner rumbo hacia el este. Se había planificado un ataque a la flota inglesa en un movimiento de pinza: por el norte con los aviones del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo y por el sur con el Belgrano y sus destructores. Al otro día, el Belgrano comienza el regreso. El viento no favoreció el despegue de los aviones del portaaviones. Por lo tanto retrocedieron y a nosotros también nos dieron la orden de retroceder”.

 

Pedro Luis Galazi. Era el segundo comandante del Belgrano y en ese momento tenía 44 años. Nació en el mismo día de la botadura al agua del crucero.

“Mi puesto de guardia en artillería era hasta mediodía. Cuando termina me voy a descansar a los dormitorios. A las 4 de la tarde pega el primer torpedo. Se siente un sacudón muy grande. Las camas se desprenden. Muchos nos caemos. Algunos caños se sueltan. El barco se frena y se escucha otra explosión. Por unos segundos hay un silencio mortal. Subo a mi puesto de combate y me dice un guardiamarina que nos habían atacado. Veo a un cabo segundo descalzo y con poca ropa. Cuando intento bajar a buscarle unas zapatillas subían todos los que estaban quemados. Me dice: “No pasa nada, mi pollo, nos vemos en Ushuaia”. Me voy a proa, a mi lugar designado de abandono de la nave. Hacemos una cadena humana entre los que estamos bien para que los heridos puedan pasar detrás nuestro sin caer al agua, porque el barco se escora. Hay una tormenta impresionante en el Atlántico Sur. Pero el barco se sigue escorando y el comandante da la orden de abandonar el buque. Primero bajamos a los heridos. Luego un teniente me grita: “¡Belozo, vámonos que nos hundimos!”. Cuando nos estamos por tirar se escucha un ruido muy fuerte. Era el cabrestante que se soltó, con tan mala suerte que cayó arriba de algunas balsas. Al cabo segundo no lo vi más. Murió en una de ellas".

  Santiago Elías Belozo. Con 19 años, estaba cumpliendo el servicio militar obligatorio cuando ingresó como tripulante del Belgrano. No conocía el mar.

“Cuando salí a cubierta no tenía una balsa cerca, así que me arrojé al agua helada, lo que es terrible. Duele. Es como que mil agujas se clavaran en la piel. Quise subir a un bote pero no podía, porque los bordes estaban lubricados con petróleo. Después de dos o tres intentos, pensaba que todo se terminaba. El agua fría te quita las fuerzas. Dos marineros me izaron. Estaba tiritando. Diez náufragos de otra balsa que se había pinchado se pasaron a la de nosotros. Éramos 13. En el roce con el casco del buque también se rompió una parte de la nuestra. Estaba semisumergida. Con cada ola entraba más agua. Empezamos a repartir trabajos. Unos tomaban los bordes del techo roto y lo levantaban con los brazos para que la ola nos pasara por encima, otros tomaban el cabo que nos unía a otras dos balsas… Así toda la noche. Una manta y el calorcito del cuerpo con cuerpo nos permitió mantenernos vivos hasta el otro día. A las 13 horas del 3 de mayo sentimos el ruido de las hélices de un avión argentino. A las 16 nos rescató el aviso-remolcador Gurruchaga. Fueron 24 horas expuestos al frío extremo. Un muchacho con hipotermia que iba delante de mí hizo un paro cardíaco y murió cuando entraba al lugar de recibimiento de los náufragos".

   Alberto Deluchi Levene, Cirujano, trabajaba como médico de a bordo del Belgrano cuando se hundió el crucero. Tenía 37 años.

“Yo trabajaba en unas oficinas y atrás había un taller donde siempre colocaban la radio a todo volumen para escuchar las noticias. Fue ahí donde escuché del hundimiento del crucero Belgrano. Fue terrible. Lo único que hacía era llorar y llorar. Vino mi jefe y no le podía explicar qué me pasaba. De ahí fue todo un peregrinar de incertidumbre. Llamaba a la Armada y me decían que mi hermano no aparecía en las listas de sobrevivientes. Lo más terrible era llegar a la casa de mi mamá y decirle: “No hay noticias, no aparece”. ¡Lo que era el presentimiento de madre! Ella me decía: “No, tu hermano no va a resistir. ¿Te imaginas esas aguas heladas?”. Era muy triste ver su dolor. Pero ella no se resignaba. Iba a los hospitales, o a cualquier lugar donde le decían que podía haber sobrevivientes, a ver si lo encontraba. Hasta que un día le llegó lamentablemente la carta donde le decían que lo daban por desaparecido, que ya no buscaban más. Nunca nos supieron decir si él estaba en los dormitorios o si lo vieron en una balsa. Nunca. Mucho después a mi mamá le llegó una carta que él le había enviado antes de embarcarse. Le decía que el crucero iba lleno, que la patria lo llamaba. Y que sí, que tenía un poco de miedo a lo que podía pasar”.

  Alicia Salas Castro. Tenía 21 años cuando su hermano Jorge, de 19, murió en el ataque al Belgrano. 

“El 30 de abril, el Conqueror detecta al Belgrano. En cierto momento captamos un ruido interesante de turbina (…) Parecía un barco de guerra. Nos hundimos más profundo (…) La sala de control estaba bastante tensa. Pude detectar que había un petrolero grande. El Belgrano estaba al costado repostando y había dos destructores. El 1 de mayo, el Conqueror comienza a seguir al Belgrano. Nos posicionamos debajo del Belgrano cuando comenzaba a moverse hacia el este (…) Es probable que su propio ruido enmascarara la presencia de un submarino justo debajo. En la tarde del domingo 2 de mayo el Conqueror recibe la orden de atacar. El Belgrano cambió de rumbo (…) Tuvimos que perseguirlos. Llegamos al norte del crucero, pero los destructores nos obstaculizaban. Nos hundimos, pasamos por debajo y llegamos al sur del Belgrano, mirando al oeste. Reiniciamos ‘el enfoque’ para atacar. “La cuestión era qué torpedo usaríamos. ¿El moderno pero poco fiable Tigerfish (Mark 24), que es principalmente un torpedo antisubmarino con una cabeza explosiva pequeña? ¿O el Mark 8 de la Segunda Guerra Mundial, que estaba bastante probado?. Si vas a intentar hundir un crucero blindado de 13.000 toneladas, no usas una cabeza explosiva que pesa menos de 100 kilos. En vez de eso, vas por la gran explosión”.

  Jonathan Powis. Era el oficial de navegación del Conqueror y en ese momento tenía 26 años.

“Alrededor de las 16:00 disparamos tres torpedos Mark 8 al BELGRANO. Estábamos expectantes. 43 segundos después de la descarga, escuchamos la primera explosión, seguida de dos más. Tres golpes de tres armas. La Sala de Control estaba alborotada, 30 personas gritaban y se animaban. El Capitán, en el periscopio de ataque, lanzaba órdenes (…) Después de unos 5 minutos, hubo una fuerte explosión -una carga de profundidad. Todo el mundo se quedó inmóvil y el Capitán ordenó cerrar para contraataque (…) De pronto, parecía que nosotros éramos la caza. Me sentí asustado, casi temblando, sudando y con náuseas. Pensé en lo que habíamos hecho, en los hombres que habíamos matado. Mucho después descubrimos que las explosiones que oíamos eran de cuando el Belgrano se hundió: la presión del agua hacía explotar sus calderas, sus armas y todos sus sistemas…Tras ese ataque y hasta el final de la guerra fuimos diferentes. Es como si hubiéramos cambiado en cinco segundos, de estar relajados y sonriendo a decir, “oh Dios mío, esto es serio”…

Creo que en nuestros corazones la mayoría estábamos muy incómodos con todo el asunto. Para ser honestos, muchos nos habíamos alistado en la Marina para irnos de casa, ver el mundo… Gran Bretaña no había estado en una guerra desde hacía mucho tiempo. Nunca creímos que esto iba a suceder y desde entonces muchos de nosotros realmente tenemos problemas".

        Narendra Sethia. Tenía 26 años. Era oficial de suministros y guardia en la sala de control del Conqueror. 

REFERENCIAS

Lista oficial de bajas del conflicto brindada por el CESCEM (Centro de Ex Soldados Combatientes en Malvinas)

 Revelan detalles sobre el hundimiento del crucero Belgrano.

 «El hundimiento del General Belgrano, su decisión más cuestionada». 24 de mayo de 2013.

Acciones bélicas. Antecedentes del Conflicto, Estado Mayor General de la Armada, 2013.

Héctor Bonzo (2002). El Belgrano vive (Documental). Argentina: Centro televisivo Marín. Escena en 5 minutos, 15 segundos. 10 de abril de 2008.

Royal Navy, en Naval Units Involved. Falkland conflict.

Hugo Alconada Mon El “blanco de oportunidad” de Thatcher. 7 de abril de 2008 en Wayback Machine.

 Entrevista a Pedro Luis Galazi: Ex comandante del General Belgrano justifica el hundimiento del crucero, La Capital, 16 de octubre de 2005.

Manual de San Remo sobre Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar, tomado de Derecho Internacional relativo a la conducción de las hostilidades, CICR, 1996.

1093 Tripulantes del Crucero ARA General Belgrano. Editorial Sudamericana. 1992. P. 402.

Gavson, Arthur (1984). El hundimiento del Belgrano. Buenos Aires: Emecé Editores. ISBN 950-04-0332-3.

Bonzo, Héctor (1992). 1093 Tripulantes del Crucero ARA General Belgrano. Buenos Aires: IPN Editores. ISBN 987-96232-0-7.

Tondini, Bruno (2007). Malvinas. Historia, aspectos jurídicos y económicos. La Plata: Elortiba. ISBN 978-84-690-6590-7.

Mayorga, Horacio (1998). No vencidos. Buenos Aires: Editorial Planeta. ISBN 978-950-742-976-7.

La Guerra Invisible, Marcelo Larraquy.

Centro de estudios de integración latinoamericana “manuel ugarte”, departamento de planificación y políticas públicas, universidad nacional de Lanús.

Argentinos, Tomo 2. Setenta y cuatro días (parte 1), p.298. Jorge Lanata.

Gerardo Lissardy, BBC News Mundo.